PRESENTACIÓN GRUPOS ELECTRÓGENOS MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL MOTOBOMBAS RIEGO MOTOBOMBAS CONTRAINCENDIOS TARIFAS TARJETAS DE CONTROL CONTACTO INICIO
CONDICIONES DE DURACIÓN
Mantenimiento
Control del nivel de aceite en el Cárter: 8h Capacidad de aceite del máximo al mínimo = 0,45 litros NO SUPERAR NUNCA EL MAXIMO
Control filtro de aire: 8h Cada 50 horas limpiar el filtro de aire con gas-oil o gasolina. En ambientes polvorientos limpiar cada 8 horas. NO SUPERAR NUNCA EL MAXIMO
Sustitución del aceite del cárter: 100h Capacidad del cárter = 2L NO SUPERAR NUNCA EL MAXIMO
Limpieza del cartucho del filtro de aceite: 100h limpiarlo con gas-oil o gasolina.  
Sustitución del filtro de combustible: 200h    
Limpieza del tapón respiradero: 50h

limpiarlo con gas-oil o gasolina.

Montar la membrana con los tres salientes hacia arriba.

 
Limpieza de las aletas de la refrigeración: 100h En particulares condiciones ambientales de uso incluso semanalmente.  

Lubricación: Emplear siempre lubricantes de calidad S3.

De –20ºC a 0ºC emplear SAE 10W

De 0ºC a 15ºC emplear SAE 20W

De 15ºC a 30ºC emplear SAE 30

De 30ºC a 40ºC emplear SAE 40

De 40ºC a más emplear SAE 50

De -15ºC a 40ºC emplear SAE 15W-40

Aceite recomendado según la temperatura:      

 

Revisión
Culata:

 

No desmontar la culata en caliente para evitar deformaciones.

Controlar el juego entre válvulas y guías, verificando el vástago "b" y el alojamiento "a".

Vástago para válvula de aspiración = 6,96¸ 6,97 mm

Vástago para válvula de escape = 6,945¸ 6,955 mm

Juego para válvula de aspiración = 0,03¸ 0,05 mm

Juego para válvula de escape = 0,045¸ 0,065 mm

Límite de desgaste = 0,1 mm

Ampliar

Al montar nuevas guías estas deben de ser de diámetro exterior con sobremedida de 0,1 mm y se requiere siempre el rectificado de los asientos de válvula.

Sustituir la válvula si la cota A>0,5 mm.

Si la pista P supera los 2 mm, restablecer la cota entre 0,7 y 1,2 mm.

Profundidad de la válvula respecto de la culata debe de ser d = 0,9¸ 1,1 mm.

Límite de desgaste = 1,8 mm.

Biela

Controlar el juego entre el orificio pie de biela y el bulón del pistón, verificando las cotas "a" y "b".

b = 21,996¸ 22 mm

Juego entre "a" y "b" = 0,025¸ 0,039 mm

Límite de desgaste entre "a" y "b" = 0,07 mm

Controlar el juego entre cojinete cabeza de biela y muñequilla del cigüeñal verificando las cotas "c" y "d".

d = 39,994¸ 40,01 mm

Juego entre "c" y "d" = 0,015¸ 0,07 mm

Límite de desgaste entre "c" y "d" = 0,15 mm

Ampliar
 
Cigúeñal

Si los desgastes son superiores a 0,1mm, rectificar el cigüeñal.

Durante la operación de rectificado, asegurarse que los radios de acuerdo de la muñequilla y los gorrones no sean inferiores a 2,25 y 2,5 mm respectivamente para evitar roturas.

Cojinetes Cigúeñal

Controlar el juego entre cojinetes de bancada y los gorrones del cigüeñal verificando las cotas "a" y "b".

b = 41,894¸ 42 mm

Juego entre "a" y "b" = 0,03¸ 0,086 mm

 

Límite de desgaste entre "a" y "b" = 0,18 mm.

Pistón-Cilindro:

Controlar el diámetro del pistón a una distancia de 15 a 25 mm de su parte inferior.

Diferencia entre diámetros normal e intermedio = 0,06 y 0,1 mm.

Límite de desgaste entre los dos diámetros = 0,15 mm

Comprobar dos diámetros del cilindro perpendiculares entre sí a tres alturas diferentes.

Máximo error de ovalación y conicidad del cilindro= 0,06 mm.

Controlar el desgaste de los segmentos introduciéndolos en el cilindro por su lado inferior y midiendo la abertura existente entre sus extremos.

Abertura segmento de compresión = 0,35¸ 0,6 mm

Límite de desgaste = 0,8 mm

Abertura del segmento rascador = 0,25¸ 0,55 mm

Límite de desgaste = 0,9 mm

 

 

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
Arranque con cuerda
  • Fijar el motor sobre una base
  • Introducir el aceite lubricante de la calidad y la cantidad precisa.
  • Introducir en el depósito el combustible bién decantado.
  • Acelerar ligeramente el motor.
  • Girar el volante del motor hasta advertir en el inyector un CREK característico, indicativo de carga del circuito y de buena pulverización.
  • Girar el volante en sentido antihorario hasta encontrar la fase de compresión.
  • Arrollar la cuerda de arranque sobre la polea en 2/3 de su longitud.
  • Tirar y soltar la cuerda dos o tres veces, haciendo cumplir al volante un movimiento de vaivén, de forma que recorra la carrera de compresión sin superar el punto muerto.
  • Tirar decididamente de la cuerda, para vencer el punto muerto.
  • Dejar girar el motor al mínimo durante 10 minutos aproximadamente.
Reglaje Revoluciones
  • Con el motor caliente regular el régimen mínimo a 1000 r.p.m. y el máximo a 3150 r.p.m. en vacio, después parar el motor.
  • Desmontar el inyector, limpiar cuidadosamente los orificios del pulverizador, comprobar el tarado y remontarlo.
  • Regular el juego entre válvulas y balancines con el motor caliente a 0,3 mm.
  • Remontar la tapa de balancines cubriendo de pasta aislante la junta de estanqueidad.
Comprobación de la presión de aceite:
  • Quitar el tornillo del orificio de toma de aceite en el lado izquierdo del cárter motor y conectar un manómetro con escala de o a 5 Kg/cm2.
  • Arrancar el motor, ponerlo al régimen de 3000 r.p.m. y esperar a que la temperatura del aceite alcance de 70 a 80ºC.
  • Con el motor a 3000 r.p.m. en vacío la aguja del manómetro deberá ahora encontrarse en la mitad de la escala, correspondiente a la presión situada entre 3,5 a 4 Kg/cm2.
  • Esta presión tenderá a estabilizarse entre 2,5 y 3 Kg/cm2 con el motor funcionando a plena carga y temperatura del aceite superior a 70¸ 80ºC.
Control de pérdidas de aceite:
  • Quitar el tapón respiradero y sustituirlo por otro macizo; por ejemplo, de corcho.
  • Arrancar el motor y hacerlo funcionar por unos minutos. Por la presión que se formará en el cárter motor, las posibles pérdidas de aceite serán puestas en evidencia.
  • Reatornillar el tapón respiradero asegurándose que la la membrana situada debajo de la tapa no quede bloqueada.
  • ATENCIÓN: Para asegurarse, sin herramientas, que el tarado sea exacto, practicar al motor unos acelerones en vacío, observando el escape. Si se encuentra mucho humo debe reducirse el caudal de gas-oil; si no se encuentra traza alguna en el escape, el caudal es escaso, por lo cual debe incrementarse. El caudal de gas-oil será el correcto cuando el escape, a continuación de un acelerón, resulte ligeramente encrespado de humo.
Prueba del motor al freno:
  • Comprobar el nivel de aceite en el cárter.
  • Poner en marcha el motor al mínimo.
  • Comprobar la presión de aceite en el manómetro.
  • Realizar el rodaje prescrito en la tabla siguiente antes de la comprobación de la potencia máxima.

Min.

10

10

10

10

10

10

10

R.p.m.

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

Comprobación de la potencia máxima:
  • Acelerar el motor al máximo en vacío a 3150 r.p.m.
  • Aplicar gradualmente la carga hasta alcanzar el régimen de 3000 r.p.m.
  • En estas condiciones comprobar que el consumo de gas-oil en el motor está en el entorno de 190 gr/CVh.
  • Si el tiempo resulta inferior al descrito, deben variarse las condiciones de equilibrio obtenidas en el freno, actuando sobre la carga. Con el régimen nuevamente estabilizado, rehacer la prueba de consumo; alcanzando el valor citado. Se pueden presentar dos casos:
  • Con el motor al límite del humo, la potencia desarrollada es inferior a la prescrita. Esto depende de la insuficiencia del rodaje, no de mala combustión. Se verificará entonces, siempre con la bomba bloqueada, que con el paso del tiempo, las revoluciones del motor aumentarán. Se podrá así aumentar la carga reponiendo el régimen a 3000 r.p.m. Si el motor tarda mucho en alcanzar sus revoluciones es debido a la presencia de resistencias mecánicas que deben ser investigadas.
  • Si con el motor a 3000 r.p.m. y potencia desarrollada normal, ó bien ligeramente inferior a la máxima, el motor tiende a humear, significa que la combustión es defectuosa y se debe verificar el inyector, el avance, que el pulverizador no esté forzado en su alojamiento, el tarado del inyector, la distribución de válvulas y el juego de balancines.
Conservación:
  • Para largos periodos de inactividad del motor proceder del modo siguiente:
  • Hacer funcionar el motor al mínimo durante 15 minutos.
  • Sacar el aceite de la copa y sustituirlo por aceite de protección.
  • Hacer marchar el motor durante 10 minutos a 2000 r.p.m.
  • Con el motor caliente vaciar la copa de aceite y rellenarla con aceite nuevo con valores de viscosidad de la pag.
  • Vaciar el depósito de combustible.
  • Sustituir el cartucho filtro de combustible y el filtro de aceite.
  • Limpiar las aletas del cilindro y la culata.
  • Quitar el inyector, verter una cucharada de aceite SAE 30 en el cilindro y girar el volante a mano para distribuir el aceite. Remontar el inyector.
  • Envolver el motor con tela de plástico, conservarlo en ambiente seco y si es posible no en contacto directo con el suelo.

 

 

 

 

TABLA DE ELIMINACIÓN DE IRREGULARIDADES

MOTOR

No arranca Arranca y se para No rinde Poca presión aceite Agarrotado Ruidoso Echa humo azul Echa humo negro Golpea en el cárter Golpea en la culata Ocila Consume aceite Crece nivel de aceite Pierde aceite Escupe aceite Respir Escupe aceite Escape Gotea Oil Filtro Air Se calienta Pierde fuerza No va a sus R.P.M.

CAUSAS PROBABLES

Filtro aire obstruido   l l                                  
Válvula respiradero blocada                          

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Exceso juego Cojinete pie biela                  

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Motor en rodaje                              

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Combustible inadecuado

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Aspira aire por la bomba inyec.

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Circuito de lubricación obstruido      

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Bomba aceite desgastada      

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Filtro gas-oil obstruido  

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l

                                 
Depósito combustible obstruido

l

                                     
Cojinete de bancada fundido        

l

                             
Espacio muerto escaso                  

l

             

l

   
Espacio muerto excesivo

l

 

l

                 

l

             
Engran. distribución defectuosos          

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Aletas culata y cilindro obtruidas                                  

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Guía válvula desgastada            

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Pistón gripado    

l

 

l v

 

l

       

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Cilindro desgastado    

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l v

       

l

               
Juego de balancines excesivo          

l

     

l

                   
Muelle regulador defectuoso                    

l

                 
Válvula pegada

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l

l

                                 
Tuberias obstruidas

l

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Avance de inyección erroneo  

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l

           

l

             

l

   
Juego de válvula excesivo  

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l

                                 
Bomba de inyección defectuosa

l

                   

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l

             
Válv Bomba inyec. defectuosa    

l

                             

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Válvula de aspiración sin juego                                

l

     
Inyector defectuoso  

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l

       

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Inyector con orificios obstruidos  

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Juntas estanqueidad defectuosas                      

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Válvula de escape  

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Coj. biela o bancada fundidos      

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Excesiva carga              

l

                 

l

   
Juego Palan. regulad excesivo                    

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Arranque en sentido inverso                                

l

     
Botón de arranque no levantado

l

                                     
Orificio tapón depósito cerrado  

l

                                   
Válv presión de aceite averiada      

l

                               
Excesivo aceite en el cárter            

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Cojinete de bancada desgastado      

l v

                               
Cremallera agarrotada                    

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Segmentos desgastados    

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Racor conexión gas-oil flojo    

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l